Ciudad De México.
En reacción al informe preliminar sobre el colapso de la Línea 12 que dio a conocer hoy la empresa noruega DNV, el canciller Marcelo Ebrard Casaubón publicó un escrito en el que diluyó su responsabilidad personal en la deficiente ejecución de la obra –señaló la participación de las empresas ICA, Carso y Alstom, más de 300 ingenieros, un comité central de obras, varias universidades y un consorcio certificador–, e hizo énfasis en la parte del informe que abre nuevas líneas de investigación, entre otras sobre “la operación, reparaciones y rehabilitaciones”.
“Para esclarecer las causas del accidente requerirá, además de la presentación de un informe final de la investigación técnica, cuyos resultados preliminares fueron expuestos hoy, una indagatoria que revise todo el proceso de toma de decisiones en el diseño, trazo, supervisión y mantenimiento de la obra, así como los numerosos informes que la han revisado en los últimos años”, destacó el canciller en el documento difundido en su cuenta de Twitter.
Abundó: “Conocer las causas del accidente es un acto necesario para brindar justicia a las víctimas de la tragedia, pero también para lograr la reapertura, a la brevedad, de una línea que facilita la vida a cientos de miles de capitalinos y mexiquenses todos los días”.
El informe dado a conocer hoy por DNV –en un evento encabezado por Claudia Sheinbaum Pardo, jefa de gobierno de la Ciudad de México– confirmó los hallazgos del reportaje publicado el domingo 13 por el diario The New York Times, pues determinó que el colapso del tramo elevado de la Línea 12, ocurrido el pasado 3 de mayo, fue producto de “fallas estructurales” en la construcción de la obra, proyecto emblemático de Ebrard durante su administración como jefe de gobierno de la capital.
El New York Times señaló que las deficiencias en la obra se debieron en parte a la nula experiencia de Grupo Carso –del magnate Carlos Slim Helú– en el sector ferroviario, pero también a las presiones que ejerció la administración de Ebrard para concluir la Línea 12 de manera apresurada, para impulsar su candidatura presidencial.
Si bien Ebrard negó su responsabilidad en la deficiencia de la obra y acusó al New York Times de tener “intencionalidad política”, además de señalar la falta de mantenimiento en el gobierno de Miguel Ángel Mancera como posible razón del colapso en la Línea 12, el informe dado a conocer hoy confirmó la hipótesis de las fallas en la construcción, ampliamente documentadas en los últimos ocho años.
El canciller insistió en que permanecerá “atento” a los futuros hallazgos de DNV, “particularmente a las respuestas a las líneas de investigación planteadas en las cuatro preguntas al final del informe dado a conocer hoy, y sobre las cuales se indagará en los próximos meses”, dando a entender que la investigación no está terminada.
Durante el evento –en el que participaron los directivos de DNV, Sheinbaum e integrantes de su equipo de trabajo–, Jesús Antonio Esteva Medina, secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México, leyó tres puntos del informe preliminar entregado por la empresa noruega, y al final de la lámina VII, titulada “Actividades a Seguir”, dio por concluida su lectura. En tono bajo y vacilante, soltó: “Y hasta… es cuanto”.
En ese momento, Sheinbaum giró su cabeza hacia su subordinado y le preguntó: “¿No va a hablar de las líneas de investigación?”.
Visiblemente desorientado, el hombre reviró: “¡Ah! me dijeron que hasta el 7, pero puedo leerlas”. Y dirigiéndose a su audiencia añadió: “Bueno, voy a leer el punto ocho, que dice ‘líneas de investigación hasta la fecha’”.
Esta parte, que no fue acompañada por una lámina de presentación, planteaba:
“DNV continuará con la revisión de las evidencias documentales y de partes en los diferentes procesos, a efecto de determinar la relevancia de cada uno de dichos hallazgos, así como su contribución con el incidente, considerando las siguientes líneas de investigación:
“¿El diseño ha sido apropiado para el sistema de la Línea 12?
“¿Cumplieron los materiales de construcción con lo requerido por el diseño?
“¿Cumplió la ejecución de la construcción con lo requerido por el diseño?
“¿Otros factores posiblemente contribuyentes, tales como la operación, reparaciones y rehabilitaciones?”.
Estas líneas de investigación que, según DNV, quedan por explorar, dejan abierta la posibilidad de ampliar la cadena de responsabilidades hacia personas ajenas al gobierno capitalino de Ebrard, y así reducir los costos políticos para su proyecto presidencial de 2024.
De hecho, en su documento el canciller recordó que hubo una gran cantidad de actores que participaron en el megaproyecto: subrayó que se llevó a cabo una “consulta ciudadana” y una “licitación pública internacional”, se creó una entidad pública llamada “Proyecto Metro” formada por “más de 300 ingenieros”, se instaló un “Comité Central de Obras” y un “Subcomité Técnico” –con más de 100 personas–, se contrató al Instituto de Ingeniería de la UNAM, el IPN, el Colegio de Ingenieros Civiles de México e Integración de Procesos de Ingeniería (IPISA), y finalmente se constituyó un consorcio certificador “integrado por algunas de las empresas de supervisión de líneas ferroviarias con mayor reputación del mundo”.
Y concluyó: “Desde un primer momento, extendí mis condolencias a las víctimas y expresé mi disposición de colaborar para la consecución de dicho fin”.
